Der Star der Pariser Automesse ist eine Ente. Citroën präsentierte zum Salonauftakt am Montag einen vollelektrischen Nachfolger des legendären 2CV. Das Gefährt ist nur eine Tonne schwer, was die Kosten der Batterie senkt. Es ist runder geworden und gleicht dem Original, um ehrlich zu sein, nur beschränkt. 1948 war es darum gegangen, ein Billigauto mit einer Superfederung zu produzieren, damit der Bauer auf der Fahrt übers Feld die Eier sicher nach Hause brachte. Jetzt legt Citroën-Chef Xavier Chardon ein «fröhliches, preisgünstiges und menschliches» Vehikel vor, das weniger als 15'000 Euro kosten soll. Damit wäre es das billigste Elektromodell der Branche.
Die Scheinwerfer thronen nach wie vor auf den Kotflügeln, das Dach besteht aus Segeltuch und die Motorhaube bleibt gerippt. Der Hauch eines 2CV-Gefühls stellt sich aber erst im Innern ein. Das Steuerrad hat wie gehabt nur eine Speiche, die hoch liegende Schaltung zieht man mit einem Kugelgriff, und die Tartan-Sitzbank bietet nun wirklich nicht mehr als den Komfort eines Campingsitzes.
Für die Fans heisst es: Geduld, der 2CV wird erst 2028 auf den Markt kommen. Zu sehen sind in Paris auch andere Retro-Modelle wie der Renault 8 Gordini, Peugeot 205, Alpine oder Renault 5. Protzen die Franzosen damit, weil die chinesischen Konkurrenzmarken noch zu jung sind, um selber in die Geschichtstruhe greifen zu können?
Sie sind am Autosalon vielleicht nicht mit Vintage-Modellen, dafür mit insgesamt 20 Marken vertreten, doppelt so vielen wie Frankreich bei seinem Heimspiel zu bieten hat. Bei der letzten Messe im Jahr 2024 waren erst zehn Modelle aus China präsent gewesen. Jetzt treten BYD, Chery, Geely, Leapmotor und Li Auto so geballt auf, dass ihre Ausstellungsexemplare an den einzelnen Standplätzen nur noch eng gedrängt Platz finden.
EU sucht Chinas Autoexporte zu bremsen
«Die Chinesen haben letztes Jahr über 34 Millionen Autos produziert», sagte der China-Experte Bernard Olliver am Rand der Messe. «Sie vermögen die Produktion problemlos auf 40 oder 45 Millionen zu erhöhen. Damit könnten sie die Nachfrage Europas befriedigen – besser gesagt, sie könnten unsere ganze Autoindustrie erledigen.»
Wollen sie das? Peking hat soeben mit der EU ein Abkommen geschlossen, das die Lieferung chinesischer Hybrid- und Pluginfahrzeuge in den nächsten vier Jahren um «einige Millionen» einschränkt, wie es etwas allgemein heisst. Dafür verzichten die Europäer auf Strafzölle. Das von Handelskommissar Maroš Šefčovič unterzeichnete Abkommen muss noch von den EU‑Mitgliedern gebilligt werden.
In Paris herrscht Skepsis. «Das ist eine blosse Absichtserklärung», meint Olivier Hanoulle vom Beraterbüro Roman Berger. «Es würde mich wundern, wenn sich die Chinesen auf bezifferte Verpflichtungen einlassen. Sie wissen, dass die Europäer auf ihre Batterien angewiesen sind, weil sie keine eigenen produzieren. In den nächsten Jahren wird China in einer Position der Stärke bleiben.»
Am Montag besuchte der französische Präsident Emmanuel Macron die Automesse. Er freute sich, dass in Frankreich im September 41 Prozent der Neuwagenkäufe auf Elektroautos entfielen. Modelle wie der 2CV sollen nach seinen Worten vollumfänglich in Europa hergestellt werden. Zumindest, wenn man von der Batterie absieht. Auch mit dem Renault 5 oder dem Clio zeigen die Franzosen, dass kleinere, günstigere E-Wagen Erfolg haben und dem allgemeinen Trend zu schweren und teuren E-Wagen widerstehen können.
Diese französischen Flitzer leiden auch weniger als die deutschen Premiumhersteller unter der Marktkrise in China. Aber viel besser geht es den französischen Marken auch nicht, obwohl sie den chinesischen Markt gar nie erobert hatten. Renault hat seit Jahresbeginn an der Börse 19 Prozent verloren, Stellantis (mit Peugeot und Citroën) sogar 59 Prozent. Beide Konzerne müssen sich neu aufstellen. Renault ist zu stark auf Europa fixiert und muss international diversifizieren. Peugeot und Citroën müssen ihre Preise senken und ihre Qualität verbessern, wenn sie gegenüber dem chinesischen Vormarsch überleben wollen.
