«Touch wood, Holz aalänge», sagt Peter Koch, Flottenchef des neuen Kurz- und Mittelstreckenfliegers Bombardier CSeries, von dem Swiss 30 Stück bestellt hat. «Wir stehen erst am Beginn der Einführung dieses Flugzeuges, erst zwei davon sind im Einsatz», gibt er sich vorsichtig. Aber was man, von kleinen Ausnahmen abgesehen, bisher erlebt habe, müsse man einfach als sensationell bezeichnen.
Dazu muss man wissen: Beim CSeries aus Kanada handelt es sich um ein von Grund auf neu entwickeltes Flugzeug. Das hat den Vorteil, dass neue Erkenntnisse und Entwicklungen bereits bei der Konzeption des Flugzeuges berücksichtigt werden konnten. Aber gerade wegen solcher Innovationen sind bei Neuentwicklungen Kinderkrankheiten so gut wie sicher.
Die Boeing 787 beispielsweise musste wegen Batterieproblemen sogar kurzzeitig aus dem Verkehr gezogen werden, weltweit. Auch bei der Saab 2000, bei der Crossair die Erstbestellerin war, gab es Herausforderungen noch und noch, erinnert sich Koch, der damals für die Basler Regionalfluggesellschaft flog.
So sieht die C-Series im Innern aus:
Klagen auf hohem Niveau
Der neue Swiss-Flieger scheint da eher die Ausnahme zu sein. Natürlich gab es ganz zu Beginn auch Unregelmässigkeiten – aber nur zwei hatten zur Folge, dass eine der neuen CSeries kurzzeitig am Boden bleiben musste und die Passagiere auf ein Ersatzflugzeug umsteigen mussten. Das eine Mal funktionierte eines von zwei Klimaanlagesystemen nicht einwandfrei, das andere Mal meldete der Bordcomputer eine Störung im Enteisungs-Bereich, die behoben werden musste. Seit Wochen fliegen die beiden ersten ausgelieferten Jets jedoch störungsfrei.
Natürlich funktioniert bei den beiden CSeries-Jets noch nicht alles wie gewünscht. Bei der Ansage des Kabinenpersonals beispielsweise entstehen manchmal pfeiftonartige Rückkopplungsgeräusche, weil der vorderste Lautsprecher in der Kabine genau dort ist, wo die oder der Flight-Attendant seine Ansage macht. Daran werde jetzt gearbeitet, sagt Koch. Noch nicht stabil genug sei die Trinkwasserversorgung der Kaffeemaschine. Hie und da falle sie aus, was nebst den Passagieren Kaffeeliebhaber Koch ganz persönlich bedauert.
Von Anfang an involviert
Ein grosser Vorteil war, dass Swiss von Beginn weg bei der Entwicklung dieses Flugzeuges mitwirken und Ideen einbringen konnte. «Es entspricht daher alles unseren Wünschen und Vorstellungen», sagt Koch und lobt die hervorragende Zusammenarbeit mit den Kanadiern. Was noch geschehen wird, sind Swiss-spezifische Anpassungen, etwa an das KabinenManagementsystem. Auf den Monitoren in der Kabine sollen wie bei Airbus die Anschlussflüge in Zürich gezeigt werden. Eine Arbeit, die erst in der Schweiz durchgeführt werden konnte.
Engpässe gibt es beim Triebwerkhersteller Pratt & Whitney: Der Lieferant von Bombardier kommt mit der Produktion der Schaufelblätter nicht nach. Das Schaufelblatt besteht aus einem anspruchsvollen Verbundwerkstoff, einer mit Aluminium ausgeschäumten Wabenkonstruktion. Die Vorderkante ist aus Titan. Ursprünglich war der Plan, dass jeden Monat ein neues Flugzeug an Swiss ausgeliefert wird, neun bis Ende dieses Jahres. «Diese Zahl werden wir sicher nicht erreichen», sagt Koch. Eine aktualisierte Zahl will er auch nicht nennen. Nur so viel: Der nächste Flieger ist bereits fertig gebaut und wird im Oktober den Betrieb bei Swiss aufnehmen. Für die entstehenden Umtriebe und Kosten habe Swiss einen Passus zu Kompensationszahlungen im Vertrag mit dem Hersteller Bombardier. Am zeitlichen Ziel der Ausflottung der zu ersetzenden Avro RJ bis Mitte 2017 hält die Swiss fest.
Das Triebwerk ist ebenfalls eine Neuentwicklung. Dank Untersetzungsgetriebe rotiert der grosse «Fan» am Triebwerkseinlass relativ niedertourig. Der «heisse» Bereich des Triebwerks wird von viel Luft umströmt. Die Folge: weniger Lärm. «Das Getriebe war bei uns der kritische Pfad. Doch es ist zu 100 Prozent verlässlich. Und wir erkennen auch am Horizont keine Problem», sagt Koch.
Geringer Spritverbrauch
Mit dem Spritverbrauch des neuen Jets zeigt sich Koch ebenfalls zufrieden. Er verbrauche sogar weniger, als im Grundvertrag mit Bombardier vereinbart worden sei. «Statistisch ist das natürlich noch nicht sehr aussagekräftig. Wir haben erst zwei Flugzeuge seit kurzer Zeit im Linienbetrieb. Aber grundsätzlich verbraucht die CSeries 100 wirklich wenig. Wir hatten Piloten, die nicht glauben wollten, dass sie nur 900 Kilogramm Treibstoff von Stuttgart nach Zürich gebraucht hatten.»
