Das Elektro-Postauto in Obwalden ist nicht nur im Sommer gut unterwegs

Matthias Piazza

Matthias Piazza

Es war eine Zentralschweizer Premiere: Am 9. September 2018 nahm das erste elektrisch betriebene Postauto in der Zentralschweiz auf der Strecke zwischen Sarnen und Alpnach seinen Betrieb auf. Seither legt es täglich bis zu 18 Mal seine Runden zurück, fast lautlos. Statt Dieselgeräusche vernimmt man nur ein leises Surren. Die Dreijahresbilanz fällt positiv aus: «Wir sind sehr zufrieden mit dem Betrieb. Das Fahrpersonal kommt bestens damit zurecht und schätzt die ruhige und gleichmässige Fahrweise», sagt auf Anfrage Urs Bloch, Mediensprecher von Postauto AG. Selbst auf der steileren Strecke von der Stöckalp nach Sarnen als sogenannter Beiwagen für Skifahrer habe sich das akkubetriebene Postauto bewährt. Auch im Winter, bei tiefen Temperaturen, hätten die Akkus den Härtetest bestanden. Die Tagesreichweite von 220 Kilometern hätte auch dann problemlos eingehalten werden können.

Der zwölf Meter lange Bus mit einer Batteriekapazität von 180 Kilowattstunden kann pro Ladung bis 90 Kilometer weit fahren und wird über Nacht in der Garage in Sarnen aufgeladen sowie tagsüber während der kurzen Wartezeit beim Bahnhof Alpnach Dorf und im Depot Sarnen. Rund 50'000 Kilometer habe er seit Inbetriebnahme schon zurückgelegt und jährlich rund 48 Tonnen CO₂ eingespart, so Urs Bloch.

Bis 2040 soll die ganze Postautoflotte ohne fossile Treibstoffe fahren

Noch immer ist das Elektro-Postauto das einzige seiner Art in der Zentralschweiz. Das soll nicht lange so bleiben. Bis Ende 2024 sollen in der ganzen Schweiz 100 Postautos mit alternativen Antrieben unterwegs sein, bis 2040 soll die ganze Flotte von derzeit 2400 Fahrzeugen ohne fossile Treibstoffe fahren. Auf eine bestimmte Antriebsart wolle man sich nicht festlegen. Infrage kämen reine Batteriebusse, Brennstoffzellenbusse oder Fahrzeuge mit synthetischen Treibstoffen.

«Der Umstieg gelingt aber nur in Zusammenarbeit mit den Kantonen, die den regionalen Personenverkehr definieren und mitfinanzieren»

, hält Urs Bloch fest. «Sie müssen sich an den Fahrzeugkosten sowie an den Kosten für die Ladeinfrastruktur beteiligen, Postauto kann das nicht alleine finanzieren. Einige Kantone sind hier bereits etwas weiter und haben Konzepte für den Umstieg, andere arbeiten daran.»

Denn ein Batteriefahrzeug koste etwa doppelt so viel, ein Brennstoffzellenbus dreimal so viel wie ein Dieselfahrzeug. Zwar seien die Betriebskosten eines Elektrobusses theoretisch etwas günstiger als die eines Dieselbusses. «Weil wir aber noch nicht über langjährige Erfahrungen verfügen, ist es schwierig, hier eine konkrete Zahl zu nennen. Auch ist noch offen, wie oft die Batterie eines Postautos während der zwölfjährigen Betriebsdauer ersetzt werden muss. Das würde die Betriebskosten wieder erhöhen», gibt Urs Bloch zu bedenken.

Postauto hält auch Wasserstofftechnologie im Auge

Bei den Lastwagen geht der Trend eher in Richtung Wasserstoff statt Elektroantrieb. Wieso Postauto auf Elektroantrieb setzt, begründet Urs Bloch so: «Reine Batteriebusse sind derzeit noch günstiger als Brennstoffzellenbusse. Zudem ist das Angebot an Batteriebussen deutlich grösser als bei der Wasserstofftechnologie, weil aktuell weltweit die Nachfrage grösser ist als bei Brennstoffzellenbussen. Viele grosse Städte stellen derzeit auf Elektrobusse um.» Für Postautos bleibe die Wasserstofftechnologie interessant. «Gerade in topografisch anspruchsvolleren Gegenden sehen wir einen grossen Nutzen. Es lassen sich grössere Steigungen überwinden und die Reichweiten sind grösser als bei den Batteriebussen. Aber das Angebot muss vorhanden sein und wir müssen es – gemeinsam mit den Bestellern – finanzieren können», gibt Urs Bloch zu bedenken.