Bypass: Nutzen muss besser aufgezeigt werden

Stefan Dähler

Der Widerstand gegen den Autobahnausbau Bypass Luzern nimmt langsam, aber kontinuierlich Form an. Einerseits droht politisches Ungemach seitens Stadt Luzern: Falls diese mit ihren Einsprachen unterliegt, soll sich der Stadtrat offiziell gegen den Bypass aussprechen – so die Forderung des Stadtparlaments. Unmittelbaren Einfluss auf die Realisierung des Projekts hat das aber nicht. Der Bypass liegt in der Kompetenz des Bundes, der bereits grünes Licht gegeben und die Gelder gesprochen hat. Der Vergleich mit dem inzwischen versenkten Kantonsprojekt «Spange Nord» taugt nur bedingt. Die Planung für Letztere war damals deutlich weniger weit, die Finanzierung nicht gesichert. Und ein ähnlich breiter Widerstand aus der Bevölkerung ist beim Bypass derzeit noch nicht ersichtlich. Allenfalls könnte sich das ändern. Etwa, wenn der Ärger wächst, falls der Bund die Einhausung der Autobahn in Kriens oder eine quartierverträgliche Lösung beim Luzerner Dammgärtli ablehnt. Derzeit sind die Einsprachen aber noch hängig und die Arbeiten laufen vor allem hinter den Kulissen.

Andererseits sehen die Verbände VCS und WWF Luzern eine mögliche Chance im Rechtsweg. Derzeit halten sie sich diese Option offen. Ein erster Schritt ist bereits getan: Ein Gutachten im Auftrag der Verbände kommt zum Schluss, dass die Bypass-Planung teils auf alten Modellen basiere und dadurch die Zunahme des Autoverkehrs überschätzt wurde. Weiter seien die Klimakosten unterschätzt und der Mehrverkehr, der durch das Projekt entsteht, zu wenig beachtet worden. Mittels Beschwerde an das Bundesverwaltungsgericht könnten die Verbände allenfalls verlangen, dass der Bypass mit neuen Modellen nochmals beurteilt werden muss. Die Idee dahinter: Falls der Autoverkehr künftig weniger stark zunimmt als zunächst erwartet und die Klimakosten steigen, könnte das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Bypass ins Negative kippen.

Als Laie ist es nicht möglich zu prognostizieren, ob solch eine Beschwerde erfolgversprechend ist. Dass das Bundesamt für Strassen (Astra) sowie der Verfasser des Gutachtens sagen, bei der Bypass-Planung seien die damals aktuell vorhandenen Modelle verwendet worden, spricht aber tendenziell dagegen. Es liegt in der Natur von Grossprojekten, dass die Umsetzung sehr lange dauert. Da besteht, besonders in Zeiten schneller Veränderung, das Risiko, dass sich Menschen am Ende anders verhalten als bei der Planung angenommen. Das ist natürlich unbefriedigend – und macht den Bypass, wie viele andere Grossprojekte, angreifbar.

Wie sich Menschen verhalten, hängt aber natürlich auch davon ab, welche Infrastruktur man ihnen vor die Nase setzt. Hier weist das Gutachten auf einen wichtigen Punkt hin: Die durch den Bypass erhöhte Kapazität auf der Autobahn dürfte zu Mehrverkehr führen, der andernorts wiederum Engpässe produzieren könnte – was den Mehrwert des Bypass schmälert und klimapolitisch unerwünscht wäre. Dazu liefert das Gutachten auch gleich einen interessanten Lösungsvorschlag: Die erhöhte Kapazität auf der Autobahn soll für eine Express-Busspur genutzt werden. Diese Idee mag noch nicht ausgereift sein, aber flankierende Massnahmen gegen den Mehrverkehr sollten ein Thema sein. Generell sollten die Behörden noch besser aufzeigen, was der Bypass dem ÖV und dem städtischen Verkehrssystem bringt. Das würde die Akzeptanz steigern.